Grand Paris Express : objectifs et mise en place

Le discours du président de la République du 29 avril 2009 a tout déclenché. En quelques mots, ce discours a posé les bases d'un chantier colossal : le Grand Paris Express, soit 200 kilomètres de lignes nouvelles, 72 gares et un budget avoisinant 30 milliards d'euros. Un projet sans équivalent en Europe, pensé pour transformer radicalement les déplacements en Île-de-France d'ici à 2030.

Un projet hors normes piloté par la Société du Immense Paris

La Société du Grand Paris (SGP) porte l'ensemble du projet depuis sa création. Trois ministres se sont succédé à la tête du dossier : Christian Blanc, puis Michel Mercier après la démission de Blanc en juillet 2010, et enfin Maurice Leroy, qui a amplifié la négociation et conclu l'accord. C'est dire si la continuité institutionnelle a été mise à l'épreuve dès le départ.

Pour mener à bien ce chantier, la SGP a abattu un travail considérable sous la houlette d'Etienne Guyot, ancien préfet du Gers et des Landes, nommé président du directoire en septembre 2011. 341 marchés conclus, 70 conventions passées avec l'ensemble des partenaires, 64 acquisitions foncières réalisées : les chiffres parlent d'eux-mêmes. Près de 1 000 personnes travaillent dans l'ingénierie française sur ce projet, notamment sur la ligne 15 sud avec ses 16 gares et ses 32 kilomètres de voies souterraines.

Le schéma d'ensemble a été voté à l'unanimité du conseil de surveillance, présidé par André Santini (UDI), député-maire d'Issy-les-Moulineaux. C'est un signal fort : malgré les clivages politiques habituels, élus de droite et de gauche se sont retrouvés sur l'essentiel. Les arbitrages annoncés le 6 mars 2013 par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault ont d'ailleurs amplifié le projet et lui ont donné une cohérence d'ensemble.

Voici les principales lignes concernées par les concertations publiques renforcées prévues avant fin 2015 :

• Ligne 14 sud
• Ligne 15 ouest
• Ligne 17 nord
• Ligne 18

La première phase des études d'avant-projet pour la ligne 15 sud devait impérativement se terminer en avril 2014, afin de procéder au choix du parti architectural de chaque gare avec les maires concernés. Un calendrier serré, mais non négociable pour tenir les délais de mise en service.

Le siège éjectable d'Etienne Guyot : coulisses d'une éviction politique

Franchement, le cas Guyot illustre parfaitement comment les grandes structures publiques restent perméables aux changements de majorité. Nommé en septembre 2011, il aurait dû exercer son mandat jusqu'à son terme normal. Son départ forcé a été annoncé pour janvier 2013, soit un an et demi avant l'échéance prévue.

Son remplaçant désigné : Philippe Yvin, conseiller décentralisation de Jean-Marc Ayrault et réputé proche du président de l'Assemblée nationale, Claude Bartolone. Guyot, lui, avait servi plusieurs ministres de droite. Le message politique est limpide, même si personne ne l'assume officiellement.

Les réactions n'ont pas tardé. Jérôme Dubus, délégué général du Medef Île-de-France, a exprimé clairement ses craintes : ce type de changement de direction en plein chantier pourrait entraîner 6 à 9 mois de retard. Les élus franciliens, toutes tendances confondues, se sont montrés particulièrement remontés. C'est un signe qui ne trompe pas sur la qualité du travail accompli par Guyot, et avant lui par Marc Véron, dont l'action a été unanimement saluée.

Financement, calendrier et enjeux environnementaux du métro du Grand Paris

Le financement du Grand Paris Express repose sur trois piliers complémentaires. Les recettes fiscales constituent le socle : imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau prélevée sur le matériel roulant de la RATP, taxe spéciale d'équipement et fraction de la taxe locale sur les bureaux. Cette ressource atteint actuellement 300 millions d'euros par an et devrait progresser à 400 millions par an. L'État y ajoute une dotation en capital de 4 milliards d'euros à partir de 2014, et les emprunts seront levés à compter de 2016.

Côté calendrier, les premières mises en service initialement prévues en 2018 ont été repoussées. La ligne 15 sud vise désormais 2020, l'ensemble du réseau 2025, avec certaines portions au-delà, jusqu'à l'horizon 2030. Durant les travaux, 15 000 à 20 000 ouvriers interviendront simultanément sur plusieurs fronts, sans phasage séquentiel.

Les 57 gares sous maîtrise d'ouvrage directe de la SGP font toutes l'objet d'études engagées, avec une quarantaine de comités de pilotage associant étroitement les élus locaux. Les futures stations de La Défense et de Saint-Denis-Pleyel se distinguent par leur complexité technique, notamment l'interconnexion des lignes rouge et bleue et l'éventualité d'une gare TGV à Saint-Denis-Pleyel.

Sur le plan environnemental, une étude de 800 pages a accompagné la conception du projet. Deux orientations méritent d'être soulignées : l'utilisation de la Seine pour évacuer les déblais de chantier, évitant ainsi des convois massifs de camions sur les routes franciliennes, et le recours à la géothermie pour couvrir une partie des besoins énergétiques des futures stations. Le futur métro sera par ailleurs connecté à 80 % au réseau existant de transports en commun, et intégrera des réseaux de communication électronique à très haut débit. La métropole du Immense Paris, elle, devait voir le jour en 2016, accompagnant ainsi le déploiement progressif des nouvelles lignes.